Vom ökonomischen Sinn höherer Ticketpreise bei der Bahn

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Seit gestern bekannt wurde, daß die Deutsche Bahn AG ihre Fahrpreise um durchschnittlich 3,5% anheben will, flattert die Nation wie ein aufgescheuchter Hühnerstall, insbesondere ihr ergrünte Teil – und natürlich jene, die auf die Bahn angewiesen sind. Besonders die Grünen werfen der Bahn dabei ökonomischen Unverstand vor. Der BWL-Bote glaubt indes, daß man sich diese Preispolitische Maßnahme im Vorstand der Bahn AG gut überlegt hat, und schaut etwas genauer hin.

Die allgemeine Preis-Gewinn-FunktionMan kann nämlich die aus der Volkswirtschaft bekannte Laffer-Kurve auch in der Betriebswirtschaft anwenden, indem man den Preis eines Gutes auf der horizontalen Achse und die Nachfrage in Mengenheinheiten sowie den Gewinn in Geldeinheiten in Relation zum Preis auf der vertikalen Achse aufträgt.

Würde das Gut verschenkt (Preis = 0), so wäre die Nachfrage sehr hoch (Nmax). Es entstünde zwar kein Umsatz; dafür wären die Kosten der Erstellung des Gutes sehr hoch. In der Summe käme also ein hoher Verlust heraus. Würde man hingegen den Preis so hoch setzen, daß niemand mehr das Gut nachfragt (Pmax), so entstünde zwar auch kein Umsatz, aber der Verlust wäre viel kleiner, weil nunmehr auch keine variablen Kosten menr anfallen (es wird ja nichts mehr produziert!), sondern nur noch die Fixkosten übrigbleiben. Bei Pmax gilt also G = – Kfix. Zu den Hintergründen vgl. auch diesen Beitrag.

Zwischen P = 0 und Pmax erhebt sich eine der Laffer-Kurve ähnliche Glockenkurve. Hauptziel der taktischen Marketing-Politik ist es, den optimalen Preis Popt zu finden und am Markt durchzusetzen, bei dem der höchste Gewinn Gmax erzielt wird. Befindet sich ein Anbieter unterhalb von Popt, so führt eine Preisanhebung zur Gewinnsteigerung; befindet er sich aber schon jenseits von Popt, so führt jede Preissteigerung P nach P' zu einem Gewinnrückgang G nach G'.

Wir postulieren, daß die Bahn sich mit ihren Preisen längst jenseits von Popt befindet, was gut daran zu erkennen ist, daß Billigangebote, seien sie rosarot oder was-auch-immer, stets außerordentlich gut angenommen wurden. Um dies numerisch nachzuweisen, müßte indes eine umfangreiche Marktforschung betrieben werden (die die Bahn gewiß durchführt, aber ebenso gewiß nicht veröffentlicht). Weshalb werden dann aber die Preise erhöht, wo man doch mit einem Rückgang des Gewinnes rechnen müßte? Was wie ökonomischer Unfug aussieht, könnte indes System haben. Hierzu muß man jedoch etwas weiter in die Markttheorie einsteigen.

Die Preis-Gewinn-Funktion bei zwei verschiedenen ElastizitätenUnter der sogenannten Elastizität versteht man den Zusammenhang zwischen Preis und Nachfrage. Ist die Elastizität groß, so werden pro Einheit Preiserhöhung viele Nachfrage "abspringen"; ist die Elastizität klein, so werden bei einer Preiserhöhung nur wenige Nachfrager aufhören, nachzufragen.

"Auto haben, Bahn fahren" steht ganz groß auf den Zügen, die hier am Bahnhof ein- und ausfahren. Wir postulieren, daß dieser Satz falsch ist. Wer ein Auto hat, muß nicht mit der Bahn fahren – und wird dies auch nicht, weil es so teuer ist, und so unpünktlich. Wer im Zug sitzt, muß dort sitzen, weil er keine Alternative hat. Er ist zur Nachfrage gezwungen, weil er kein Auto besitzt (oder im Moment mal gerade keinen Führerschein). Der Bahnkunde hat also eine sehr unelastische Nachfrage, er kann mit der Bahn fahren oder zu Hause bleiben. Wir wirkt sich dies auf die Preis-Gewinn-Relation aus?

Plottet man die Preis-Gewinn-Relation für eine unelastischere Nachfrage (gestrichelte rote Linie), so erhält man einen höheren und nach rechts verschobenen Verlauf der Gewinnkurve (gestrichelt blau). Der Oprimalpreis P'opt liegt jetzt höher; zugleich wird aber auch ein höherer Maximalgewinn G'max erzielt. Gelingt es also, die Nachfrage starrer zu gestalten, so kann man mit höheren Preisen auf jeden Fall auch mehr verdienen. Ist die Nachfrage des Bahnkunden aber starrer geworden?

Ganz offensichtlich ist sie das, und zwar mit ausgiebiger Hilfe der Politik. Elastisch nachfragen kann nämlich nur, wer eine Alternative hat, also beispielsweise ein Auto. Immermehr Menschen können sich aber keine Fahrzeuge mehr leisten, so daß sie auf den öffentlichen Personennahverkehr angewiesen sind – und dank der derzeitigen Programme zum Arbeitsplatzabbau werden es künftig noch mehr Menschen sein, die kein eigenes Verkehrsmittel mehr besitzen. Viel mehr noch gilt dies für den Fernreisenden, der schon durch die deutsche Gesetzgebung des Verbots von Langstreckenbuslinien durch das Personenbeförderungsgesetz keine Alternative hat: da der Betrieb von Langstreckenbusverbindungen verboten ist, wenn die Bahn eine parallele Strecke befährt, muß der Reisende fliegen oder mit dem Zug fahren. Kein Wunder aber, daß es in Deutschland immer noch weniger Flugverbindungen gibt als in manchem Entwicklungsland.

Die Bahn ist der einzige Verkehrsträger, der für seinen Verkehrsweg nicht aufkommen muß, sondern ihn vom Bund und u.a. von den Autofahrern geschenkt bekommt. Daß man dafür niedrigere Preise und besseren Service erwarten könnte, ist wahr, aber auch naiv. Die Preiserhöhungen der Bahn sind ein klassisches Monopolverhalten, wobei das Eisenbahnmonopol ein typisches Staatsmonopol ist, überkommen aus den Armutsgesellschaften des 19. Jahrhunderts und spätestens seit Ende des 2. Weltkrieges nicht mehr zeitgemäß, denn per Bus und Flugzeug ließen sich öffentliche Verkehrsbedürfnisse schneller, flexibler und vor allem viel günstiger abwickeln. Das ist aber politisch nicht erwünscht, weil man in all der Erstarrung und Verkrustung unseres veralteten politischen Apparats nicht bereit ist einzusehen, daß die Zeit über schienengebundene Transportsysteme hinweggegangen ist. Wir müssen also wohl noch lange mit hohen Preisen und schlechtem Service leben, denn das derzeitige Regime erscheint kaum reformfähig, ebenso wie die Bahn kaum mehr Refformen zugänglich ist.

Links zum Thema: Prüfungsrelevant: Grundgedanken und Kostenverläufe der Break-Even-Rechnung | Arthur B. Laffer und die Kleptokratie | Exportprämie für Arbeitsplätze beschlossen | Verkehrspolitik: Irrglaube und Wirklichkeit | Grundzüge der Preistheorie (interne Links)

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